> ## Content Index > Fetch the complete content index at: https://diariosocialista.net/llms.txt > Use this file to discover other available public pages before exploring further. # El tren no puede ni debe ser un negocio rentable - URL: https://diariosocialista.net/2026/11/15/el-tren-no-puede-ni-debe-ser-un-negocio-rentable/ - Published: 2026-11-15T07:51:01.000Z - Updated: 2026-11-15T07:51:01.000Z - Description: Análisis de la evolución de la infraestructura ferroviaria en sus privatizaciones, quiebras y rescates, junto con una demostración de la correlación positiva entre accidentes y recortes. - Author: Diario Socialista - Tags: Dominical de Diario Socialista, Reportaje, Transporte, Dominical Nº25 - Movilidad e infraestructuras, #s-dominical-main En 2026 han muerto en accidentes ferroviarios en el Estado español unos 115 pasajeros y tripulantes, casi tantos como en los 19 años anteriores juntos. Esas muertes se concentran en dos sucesos: Adamuz y Urda. Estos dos incidentes representan una concatenación de errores poco común, pero que aumenta las probabilidades de suceder a medida que se escatima más en medidas de seguridad de la vía; y de hecho, esa métrica se hace patente en el drástico incremento de accidentes de los últimos años. Entre 2015-2017 y 2022-2024, antes de los dos choques, las colisiones y los descarrilamientos de trenes por millón de trenes-km casi se duplicaron en el Estado español. En el análisis cuantitativo se observa que la gran infraestructura de movilidad no puede reunir las características para ser económicamente rentable si no es bajo unas condiciones especiales (y reduciendo costes drásticamente en el mantenimiento y en las condiciones laborales) y que, por eso, su privatización tiene consecuencias previsibles sobre la seguridad, la calidad del servicio y el reparto territorial de la inversión. Por privatización se entiende aquí la venta de activos, la concesión, la externalización del mantenimiento y la gestión de las empresas públicas como sociedades mercantiles con objetivos de cuenta de resultados. Ahora bien, también se puede observar en las cifras que, aunque al sector privado le sea imposible hacer una buena gestión de la infraestructura, la titularidad pública tampoco garantiza por sí sola una gestión adecuada, puesto que es la propia lógica económica la que obliga a la infraestructura a competir por los recursos presupuestarios con otras partidas, como la de defensa, y a perder en esa pugna. ## Tres accidentes en diez meses El 28 de octubre de 2026, a las 8:53, el AVE 2080 de Renfe alcanzó por detrás al tren 6076 de Iryo, detenido ante una señal a la entrada de la estación de Urda (Toledo), en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) mantiene un balance provisional de 69 muertos y más de 200 heridos. Según su segundo informe, el sistema de control de tren LZB había fallado a las 8:31\. Desde entonces los trenes circulaban con señalización lateral y el sistema ASFA como respaldo, y el centro de control de Adif y los operadores se intercambiaban instrucciones por teléfono. El 7 de noviembre la AITAT recomendó implantar la marcha a la vista y revisar los protocolos. El LZB de la línea Madrid-Sevilla se instaló en 1992\. Adif adjudicó en 2021 su sustitución por el sistema europeo ERTMS de nivel 2 a Thales España por 93,8 millones de euros, un 28 % menos que el presupuesto de licitación de 131,1 millones. El plazo de ejecución, de 52 meses, concluía a comienzos de 2026, pero en octubre las obras todavía no habían concluido y Adif había ampliado el plazo contractual sin imponer penalizaciones por el retraso. El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, reconoció en el Senado que sus maquinistas habían advertido de fallos recurrentes del LZB. El 18 de enero, en la misma línea, un tren de Iryo descarriló a más de 200 km/h en Adamuz (Córdoba) y un Alvia de Renfe que circulaba por la vía contigua lo embistió a 204 km/h. En este caso murieron 46 personas. El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) atribuye el descarrilamiento a la rotura del carril en una soldadura que unía un tramo fabricado en 1989 con otro de 2023\. La renovación del tramo había terminado en mayo de 2025, con una inversión de 52,49 millones de euros y una obra adjudicada a una unión temporal de Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi. Las 114 soldaduras fueron aceptadas y, entre junio y noviembre de 2025, el tramo fue sometido a ocho auscultaciones. La misma unión temporal tiene adjudicado el mantenimiento de esa vía hasta 2028, lo que pone de manifiesto que el elemento que falló había superado los controles establecidos por los responsables del mantenimiento de la vía. Dos días más tarde, el 20 de enero, un tren de Rodalies chocó en Gelida (Barcelona) contra un muro de contención que se había derrumbado tras varios días de lluvia. En el accidente murió un maquinista en prácticas. El muro pertenecía a la Dirección General de Carreteras desde que expiró, en noviembre de 2021, la concesión de la autopista AP-7 y se determinó que el muro estaba en mal estado; tanto que al día siguiente, el exministro de Transportes, Óscar Puente, tuvo que reconocer la «infrafinanciación» de Cercanías y admitió que la infrafinanciación hace la red «más vulnerable». Los tres accidentes no comparten una misma causa técnica. En Adamuz el fallo está en una vía recién renovada; en Urda, en un sistema de señalización cuya sustitución acumula retraso; en Gelida, en un talud de titularidad viaria junto a la vía. En cambio, los tres sucesos se produjeron en un contexto de gestión público-privada deficiente y financiación insuficiente. ## El ferrocarril sale a pérdidas **Cómo pasó el ferrocarril a ser de titularidad pública** El ferrocarril del Estado español lo construyeron compañías privadas con capital mayoritariamente extranjero y dinero público. Rafael Barquín y Carlos Larrinaga documentan que los proyectos de 1848 y 1850 garantizaban un interés del 6 % sobre el capital invertido. La Ley General de Caminos de Hierro de 1855 sustituyó esa garantía por una subvención de unas 60.000 pesetas por kilómetro. Con esa ley, la red pasó de 477 km en 1855 a 4.383 km en 1866, y las subvenciones ordinarias sumaron 697,6 millones de pesetas hasta 1872\. La crisis de 1865-1866 fue una quiebra técnica de todas las compañías, causada por la falta de tráfico, puesto que, según señala la historiografía, el negocio de las grandes concesionarias de la época estuvo en la construcción subvencionada y en las operaciones financieras de sus matrices, más que en el transporte. El Estado tomó la red cuando dejó de ser un negocio. La Ley de Bases de 24 de enero de 1941, que invocaba los «defectos congénitos» del sistema concesional, creó RENFE, que absorbió 12.364 km de vía y 110.164 trabajadores de unas concesionarias descapitalizadas. Este hecho se repitió en otros países como Francia, donde se creó la SNCF en 1938, cuando las pérdidas acumuladas de sus compañías alcanzaban 37.000 millones de francos, y en el Reino Unido, cuyos ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948, después de décadas de explotación privada y de beneficios derivados de la expansión industrial. En los tres casos, por tanto, la titularidad pública llegó después de la quiebra o del agotamiento financiero de los concesionarios. **El horizonte de la inversión** La explicación toma una forma puramente económica en la mayoría de casos, puesto que una vía, un viaducto o un sistema de señalización inmovilizan capital durante 30 a 100 años, lo que para una empresa corriente es inviable. Además, buena parte de su rendimiento no tiene un retorno directo, porque llega como ahorro de costes para el resto de la economía, integración territorial o tiempo de desplazamiento. El margen entre lo que la infraestructura aporta a la economía en forma de beneficios para todo el tejido empresarial y lo que puede llegar a cobrarse de la explotación ferroviaria explica por qué, como se ha visto en el caso del Estado español, la inversión privada inicial solo llegó acompañada de garantías y subvenciones públicas. Estados Unidos, donde el ferrocarril se levantó casi por completo con capital privado, es el caso paradigmático. Entre 1850 y 1871 el Gobierno federal cedió a las compañías unos 130 millones de acres de tierra pública (una superficie mayor que la de todo el Estado español) y los estados añadieron otros 50 millones. La Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 dio continuidad a ese apoyo con préstamos en bonos federales de entre 16.000 y 48.000 dólares por milla construida, según la dificultad del terreno. Aun así, el beneficio se buscó antes en la construcción de la infraestructura que en la explotación, dado que los promotores ya sabían que los contratos de obra rendían más que la línea terminada. Además, el llamado escándalo de Crédit Mobilier, destapado por el *New York Sun* en septiembre de 1872, reveló que los directivos de la Union Pacific se habían adjudicado a sí mismos las obras a precios inflados y que habían repartido acciones de la constructora entre congresistas. La relación entre los ferrocarriles y Standard Oil muestra un segundo efecto, que no se debe ignorar, pues constituye un caso particular en el que la gestión del ferrocarril puede ser rentable: el uso del control privado de la red como instrumento de monopolio. En 1868 el Lake Shore Railroad, vinculado al New York Central, concedió a la empresa de John D. Rockefeller (la Standard Oil Company) una tarifa de 42 centavos por barril, un 71 % por debajo de la oficial, a cambio de un volumen de carga garantizado. Poco después, a través de la South Improvement Company, los grandes ferrocarriles del este y los principales refinadores acordaron descuentos para estos y una parte de lo que pagaban sus competidores por el transporte. Aunque Pensilvania revocó la sociedad en abril de 1872, la amenaza bastó para que Standard Oil comprara en unas seis semanas 22 de las 26 refinerías rivales de Cleveland. Como respuesta a esta tendencia, el Congreso aprobó la Ley de Comercio Interestatal de 1887, que prohibió los descuentos y las tarifas discriminatorias, y después llegó la sentencia del Tribunal Supremo que en 1911 ordenó disolver Standard Oil. Un siglo más tarde, cuando los trenes ya no daban beneficio, la quiebra de Penn Central en 1970 precedió a la creación de Amtrak, la corporación federal que desde 1971 asumió esos servicios. **Quién usa el tren y cuánto puede pagar** El grueso del servicio tampoco puede financiarse con tarifas, ya que, si los usuarios tuvieran que pagar el coste completo, solamente podría viajar en tren una fracción de la gente que lo hace. Cercanías transportó en 2018 el 89 % de los viajeros del ferrocarril en el Estado español y, según la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), su función principal es el desplazamiento diario al trabajo. En la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de la Comunidad de Madrid de 2018, el 67 % de las etapas hechas en Cercanías correspondía a personas ocupadas, la proporción más alta de todas las redes de transporte público de la región. Renfe ingresó en 2019 un total de 2.066 millones de euros por Cercanías y servicios regionales. De ellos, 1.205 millones, el 58 %, fueron subvenciones públicas, según la separación contable revisada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Ni siquiera con ese dinero público se cubrió el coste. Según la resolución de la CNMC, la venta de billetes cubre en torno al 41 % del coste de los servicios del contrato con el Estado y, en 2019, la compensación estatal, de 934 millones, alcanzó el techo fijado en ese contrato sin cubrir la totalidad del déficit del ejercicio. Esos servicios cerraron el año en pérdidas incluso después de la subvención. Pero, además, si esa subvención desapareciera y se cargara al billete, cada viaje costaría unos 2,1 euros más y, aun así, seguiría generando pérdidas. En Madrid, el billete sencillo de Cercanías de 1 o 2 zonas, el de los trayectos más cortos, cuesta hoy 1,70 euros según las tarifas de Renfe y pasaría a costar hasta 3,80 euros, más del doble. El de 4 zonas subiría de 2,60 a 4,70 euros, un 81 % más. Para quien hace 44 viajes laborables al mes, serían unos 94 euros más, el 10,5 % del salario mínimo de 2019\. En consecuencia, con esa tarifa, una parte de los usuarios pasaría a desplazarse de otra manera. El Reino Unido, donde las tarifas se acercan más al coste (sin cubrirlo del todo), muestra el efecto de fijar precios de mercado. Según la Encuesta Nacional de Viajes de 2024 del Department for Transport, el quintil de renta más alto usa más el tren y el metro, mientras que el más bajo depende más del autobús, que debe asumir entonces una mayor parte de esos desplazamientos laborales. **La alta velocidad también pierde dinero** El segmento con más ingresos por viajero tampoco resulta rentable para quien lo explota. Con la apertura del mercado de alta velocidad, con Ouigo desde mayo de 2021 e Iryo desde noviembre de 2022, las empresas ferroviarias pasaron de registrar 133 millones de euros de beneficios a acumular 99,5 millones de pérdidas en 2024\. Ouigo es filial de la SNCF francesa, e Iryo pertenece en un 51 % a Trenitalia, del grupo estatal italiano Ferrovie dello Stato. En este caso se ve, por tanto, que la competencia está sostenida por empresas públicas de otros Estados que aceptan pérdidas para ganar cuota. Mientras tanto, el grupo Adif acumula más de 20.000 millones de euros de pérdidas, que no computan en las cuentas nacionales, según la AIReF. ## De dónde sale el beneficio cuando se privatiza La reforma europea del ferrocarril propuso en 1996 introducir “fuerzas de mercado” y separar la gestión de la infraestructura de la explotación de los trenes, porque ambas medidas proporcionarían a directivos y trabajadores “incentivos para reducir costes”. Como consecuencia, en el Estado español, la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario dividió RENFE en Adif y Renfe Operadora desde 2005\. El Real Decreto-ley 15/2013 segregó Adif Alta Velocidad y convirtió Renfe en sociedades mercantiles por líneas de negocio, y el transporte de viajeros se abrió a la competencia en diciembre de 2020\. Ahora bien, si la explotación no da beneficio, la reducción de costes y el margen de quienes participan en el sistema salen de cuatro lugares. El primero son los contratos de obra y de mantenimiento. La AIReF cifró en 55.888 millones de euros, a precios de 2018, la inversión en alta velocidad entre 1990 y 2018 y calificó su rentabilidad socioeconómica de “entre nula y mínima”. Esa inversión sostuvo durante tres décadas la cartera de obra de un grupo reducido de constructoras que sí obtuvieron beneficios. Además, la CNMC multó en 2022 a Ferrovial, OHL y FCC por repartirse licitaciones públicas durante más de dos décadas. El mantenimiento se presta mediante contratos plurianuales con las mismas empresas. Así, en el tramo de Adamuz, la unión temporal que renovó la vía la inspecciona, vigila su geometría y la repara, mientras Adif se reserva pruebas como la auscultación por ultrasonidos. Algo parecido ocurrió en el Reino Unido, donde Railtrack, la empresa privatizada propietaria de vías y estaciones, no tenía un departamento de ingeniería capaz de supervisar a sus contratistas, que en la práctica decidían las reparaciones. El segundo es la garantía pública. El Centre for Research on Socio-Cultural Change (CRESC) de la Universidad de Manchester calculó en 2013 que el gasto público directo en el ferrocarril británico se había más que duplicado desde la privatización, hasta unos 4.000 millones de libras anuales. La rebaja de los cánones (cuantías económicas que recibe el titular de la vía por su uso por parte de terceros) que cobraba Network Rail funcionaba, según el mismo informe, como un subsidio oculto a los operadores. J. Luis Guasch documentó para el Banco Mundial (2004) que el 41 % de las concesiones de infraestructura en América Latina se renegoció, en general en los dos años siguientes a la adjudicación. En esencia, el Estado está en este caso atado a tener que pagar artificialmente los beneficios de las empresas que gestionan el ferrocarril, puesto que, en la práctica, se observa que el concesionario puja a la baja y recupera el margen en la renegociación, ya que el Estado no puede dejar caer una infraestructura necesaria. De igual manera, si la gestión fuera completamente privada, no habría posibilidad alguna de rentabilidad en este aspecto. El tercero es que se privatice únicamente la parte rentable. El ejemplo ferroviario más claro es la división de los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR) en 1987\. El Estado repartió la red en seis compañías regionales de viajeros y una de mercancías, y separó las deudas. De los 37,1 billones de yenes que debía JNR, las nuevas empresas asumieron 11,6 billones y una sociedad pública liquidadora se quedó con 25,5 billones, según el Libro Blanco del Ministerio de Transportes japonés. Las tres compañías de la isla principal, JR East, JR Central y JR West, que explotan la alta velocidad entre Tokio y Osaka y las grandes áreas metropolitanas, salieron a bolsa en los años noventa, y JR Kyushu lo hizo en 2016\. JR Hokkaido, JR Shikoku y JR Freight, que operan en las islas menos pobladas y en el transporte de mercancías, siguen siendo propiedad íntegra de una agencia estatal, porque su situación financiera no permitía venderlas, como ya admitía el Ministerio en 1996\. La deuda tampoco se saldó con la venta prevista de terrenos y acciones, puesto que en 1998, cuando la sociedad liquidadora debía 28,3 billones de yenes, una ley trasladó la mayor parte a la cuenta general del Estado, es decir, a los contribuyentes. El capital privado se quedó con las líneas rentables, y el Estado, con la deuda y con las líneas que pierden dinero. El cuarto es recortar el gasto que no rinde a corto plazo. El mantenimiento aplazado no se nota durante años y es un mecanismo que, hasta que sucede el accidente, no supone un coste inmediato para la empresa. De igual manera, la empresa puede reducir su plantilla alegando pérdidas económicas, y las condiciones de trabajo también pueden empeorarse para mejorar la rentabilidad sin que haya impedimentos para la empresa. Las secciones siguientes documentan qué ocurre con la seguridad, con los trabajadores, con la calidad y con el reparto territorial del servicio cuando se recorta ese gasto. ## Seguridad **La inversión que deja de cubrir el desgaste** El recorte empezó por la inversión. Un cálculo propio a partir de la serie de datos que el Estado español comunica a la OCDE y al International Transport Forum muestra que la inversión ferroviaria sumó 75.800 millones de euros de 2015 entre 2002 y 2011 y 22.300 millones entre 2013 y 2022, una cifra equivalente al 29 % de la registrada en la década anterior. Esta caída se produjo durante el periodo de consolidación fiscal posterior a 2010 y comenzó aproximadamente una década antes de la apertura del mercado de viajeros. ![](https://diariosocialista.net/content/images/2026/11/imagen-4.png) Según la AIReF, desde 2012 la inversión bruta en las infraestructuras de transporte analizadas no cubre su depreciación, de modo que la inversión neta es negativa. La proporción de activos con más de 20 años pasó del 24,3 % en 2000 al 61,5 % en 2018. Por otra parte, el gasto de mantenimiento de la alta velocidad pasó de 368,1 millones de euros en 2022 a 431,7 millones en 2025 (+17,3 %), pero el número de viajeros de estos servicios aumentó en ese periodo de 23,7 a 44,5 millones (+87,8 %). Según el cálculo de *Voz Pópuli* a partir de los informes de gestión de Adif, el aumento del gasto de mantenimiento fue notablemente inferior al del número de viajeros. En este contexto, tras los accidentes ferroviarios registrados, el acuerdo que el Ministerio de Transportes firmó el 9 de febrero de 2026 con los sindicatos prevé 1.800 millones adicionales para mantenimiento hasta 2030 y 3.650 incorporaciones de personal en Adif, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). **Los accidentes de tren casi se duplicaron** Los accidentes miden el estado del sistema mejor que las muertes en sí mismas. Este reportaje usa los accidentes de tren por millón de trenes-km que registra Eurostat, que se componen básicamente de colisiones de trenes, incluidas las colisiones con obstáculos dentro del gálibo, y descarrilamientos, mortales o no. ![](https://diariosocialista.net/content/images/2026/11/imagen-5.png) Entre los periodos 2015-2017 y 2022-2024, la tasa del Estado español pasó de 0,059 a 0,116 accidentes por millón de trenes-km. Este aumento se produjo con un desfase de unos dos años respecto a la fuerte caída de la financiación ferroviaria. En los 19 países europeos utilizados como referencia, la tasa se mantuvo en ese mismo periodo entre 0,052 y 0,053\. Dado que los recuentos son de 37 y 72 accidentes, resulta improbable que el aumento sea fruto del azar. Una prueba estadística que calcula la probabilidad de observar una diferencia como esa si el riesgo real no hubiera cambiado arroja un valor p del 0,04 %, lo que aporta evidencia estadística de un deterioro de la seguridad. Todo ello ocurre en un contexto en el que la tecnología avanza y, en principio, debería contribuir a reducir la tasa de accidentes. Los llamados «precursores», sucesos sin víctimas que indican el estado del sistema, apuntan en la misma dirección. Según el informe anual de la AESF, los rebases de señal aumentaron de forma continuada hasta alcanzar en 2024 el valor más alto de su serie, y las deformaciones de vía se estabilizaron «en niveles altos». **Menos mantenimiento, más accidentes** La relación entre mantenimiento y accidentes puede medirse, en parte, de manera más completa mediante la comparación de los países europeos que comunican su gasto de mantenimiento ferroviario a la OCDE (España, Alemania y Portugal no comunican esos datos). Entre países, el gasto por tren-km de 2015-2022 muestra una correlación débil y no significativa con los accidentes de tren, posiblemente porque la renta, la geografía y la forma de registrar los accidentes difieren mucho entre ellos. En cambio, la comparación de cada país consigo mismo elimina esas diferencias. Con 15 países y efectos fijos de país y de año, cada año se mide frente a lo habitual en ese país y frente a lo ocurrido ese año en el conjunto, lo que permite realizar el análisis con los datos disponibles. Un cálculo propio compara la tasa de accidentes de tren de cada año entre 2015 y 2024 con la inversión ferroviaria realizada entre cero y doce años antes. La relación se mide con la correlación de rangos de Spearman (ρ), que va de −1 a 1 según el grado de semejanza entre las posiciones relativas de las observaciones en ambas variables. El valor p expresa la probabilidad de obtener un resultado igual o más extremo que el observado si la hipótesis nula fuera cierta. La relación más estrecha aparece con dos años de desfase (ρ = −0,77, p = 0,009), de modo que los años con mayor tasa de accidentes tienden a producirse dos años después de aquellos en los que la inversión fue menor. ![](https://diariosocialista.net/content/images/2026/11/imagen-6.png) La correlación es tan clara que la influencia de una menor inversión en la red se mantiene hasta pasados los 8 años desde la referencia, con valores de entre −0,41 y −0,77, y se desvanece a partir de los 9\. El efecto de recortar la inversión tarda, por tanto, al menos un año o dos en aparecer y se prolonga durante casi una década. En el caso contrario, los años en que un país gasta en mantenimiento por tren-km más de lo habitual van seguidos de menos accidentes de tren al año siguiente (ρ = −0,26, p = 0,01, 102 observaciones). En el mismo año la relación es más débil (−0,14, p = 0,14), lo que es compatible con que el efecto del mantenimiento tarde en notarse. Asimismo, el resultado resiste los valores extremos, porque trabaja con rangos, y la corrección por comparaciones múltiples entre las 4 especificaciones probadas. Aunque una correlación de −0,26 solo explica en torno al 7 % de la variación de un año a otro, su signo es el que predice la tesis. Dicho de otro modo, un sistema que gasta menos de lo habitual en mantenimiento registra más colisiones y descarrilamientos al año siguiente, con independencia de quién sea su propietario. La privatización simplemente actúa sobre esa variable, reduciendo o aplazando el mantenimiento. **Muertes** Las muertes ligadas al ferrocarril acostumbran a ser noticia solamente en los casos más dramáticos, pero, aunque no todos los años se producen accidentes de la gravedad de los de 2026, todos los años hay muertes laborales o de otro tipo. Según Eurostat, los muertos en accidentes ferroviarios significativos en el Estado español bajaron de 56 en 2006 a 18 en 2024, y la mayoría fueron personas no autorizadas en la vía, trabajadores y usuarios de pasos a nivel. Los pasajeros muertos sumaron 139 entre 2006 y 2024, y 79 de ellos murieron en 2013 en Angrois. Con las cifras provisionales de fallecidos en los accidentes de Adamuz (46) y Urda (69), el número de pasajeros y tripulantes muertos en 2026 asciende a 115. ![](https://diariosocialista.net/content/images/2026/11/imagen-7.png) Un cálculo con las series de Eurostat sitúa la tasa de muertes de pasajeros en 0,034 por cada 1.000 millones de pasajeros-km entre 2014 y 2024\. Esa tasa queda por debajo de la referencia de 0,051 que la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) estimó para la UE en 2022\. Con las cifras de 2026 y el tráfico de 2025, la tasa del año ronda 3,0, casi 60 veces esa referencia. **Otros casos** Los casos europeos en los que se ha juzgado o investigado la organización del mantenimiento muestran el fenómeno con una perspectiva más amplia. En Hatfield (Reino Unido), el 17 de octubre de 2000, un carril fisurado se rompió en unos 300 fragmentos bajo un tren a 185 km/h y murieron 4 personas. Railtrack conocía el problema y no lo había reparado. La empresa había salido a bolsa en 1996 a 3,90 libras por acción y cotizó a 17,68 libras en 1998\. Tras el accidente impuso limitaciones de velocidad en 1.286 puntos con fisuras y pasó de un beneficio de 360 millones de libras a una pérdida de 534 millones. En Génova, el 14 de agosto de 2018, se derrumbó el puente Morandi resultando en la muerte de 43 personas, gestionado por la concesionaria Autostrade per l'Italia, controlada por el holding de la familia Benetton. En julio de 2026 un tribunal de Génova condenó en primera instancia a 32 de los 57 acusados donde figuran el ex consejero delegado Giovanni Castellucci, el ex jefe de mantenimiento y un ex director de supervisión de concesiones del Ministerio de Transportes italiano. En Tempi (Grecia), el 28 de febrero de 2023, un tren de viajeros y uno de mercancías circularon unos 12 minutos por la misma vía en sentido contrario hasta chocar, y murieron 57 personas. En este caso, la operadora TrainOSE se había vendido en 2017 a Ferrovie dello Stato como condición de los préstamos de la troika. El contrato de señalización y control remoto, que debía estar terminado en 2016, no funcionaba en el momento del choque. | **Accidente** | **Muertos** | **Elemento técnico** | **Forma de gestión** | **Elemento organizativo documentado** | | ----------------------------- | ---------------- | -------------------------------------------- | ------------------------------------------------------- | ----------------------------------------------------------------- | | Urda (Estado español), 2026 | 69 (provisional) | Fallo del LZB, circulación en modo degradado | Gestor público empresarial; sistema contratado a Thales | Sustitución del LZB con retraso y prórroga sin penalización | | Adamuz (Estado español), 2026 | 46 | Rotura de carril en una soldadura | Mantenimiento externalizado | Misma unión temporal para renovación y mantenimiento | | Tempi (Grecia), 2023 | 57 | Sin señalización remota operativa | Operadora vendida por exigencia de la troika | Contrato de señalización con 7 años de retraso | | Brandizzo (Italia), 2023 | 5 trabajadores | Trabajos en vía con circulación | Subcontrata del gestor RFI | Procedimiento de autorización de los trabajos | | Garmisch (Alemania), 2022 | 5 | Traviesas defectuosas | Sociedad anónima estatal (Deutsche Bahn) | Infrainversión reconocida por la empresa | | Génova (Italia), 2018 | 43 | Derrumbe del puente Morandi | Concesión privada (Autostrade per l'Italia) | Condena de directivos de mantenimiento y de un supervisor público | | Brétigny (Francia), 2013 | 7 | Brida de unión suelta | Empresa pública (SNCF) | Condena de la SNCF por la organización del mantenimiento | | Hatfield (Reino Unido), 2000 | 4 | Carril fisurado | Propietaria privatizada (Railtrack) | Mantenimiento contratado sin ingeniería propia | En siete de los ocho casos interviene una venta, una concesión, una subcontrata o una sociedad mercantil estatal. El octavo, Brétigny, muestra que una empresa pública también falla cuando organiza mal el mantenimiento, y terminó con la condena penal de la SNCF como persona jurídica en 2022. **Seguridad de los trabajadores** La externalización traslada el riesgo laboral a la cadena de subcontratación, donde las estadísticas ferroviarias apenas lo registran. Eurostat solo cuenta los accidentes con material rodante en movimiento y anota entre 0 y 3 trabajadores muertos al año en el Estado español. Aunque un dato que lleva a ver cuanto se aleja ese dato de la realidad se puede ver en el informe interno de Adif Alta Velocidad citado por *The Objective*, que contabilizó 2 muertos y 385 heridos solo en las obras de alta velocidad de 2025\. El 21 de febrero de 2026 un trabajador de Azvi, contratista de Adif, murió arrollado por una máquina de mantenimiento en la línea Madrid-Barcelona, a su paso por Calatayud (Zaragoza). Por lo demás, no existe una serie pública de accidentes laborales en los contratistas ferroviarios. Según el sindicato CGT, la mayor parte del trabajo de obra y mantenimiento lo hacen plantillas de subcontratas sin formación ferroviaria específica. Además, al igual que pasa con la inversión en mantenimiento, a pesar de contar con un incremento neto, Adif tenía 12.619 empleados en 2023, un 3 % más que en 2017, mientras los viajeros de alta velocidad crecían un 47 %. En el operador privado, la plantilla de Iryo, unas 600 personas, convocó huelga a finales de 2025 para reclamar un convenio colectivo, dietas para la tripulación y el plus de nocturnidad con las cuales no contaban. ## El servicio La calidad del servicio de los trenes, medida en retrasos, imprevistos, disponibilidad y factores similares, sigue el mismo camino que la inversión. En 2024 los Cercanías transportaron 590 millones de viajeros, según *elDiario.es*, un 1,98 % menos que los años anteriores, mientras los de larga distancia y alta velocidad aumentaban un 7,27 %. De los 12.400 millones de euros planificados para los Cercanías de Barcelona, Madrid y València entre 2007 y 2009 se ejecutaron 701 millones, un 5,5 %, según la AIReF. El mantenimiento aplazado también se traduce en circulación degradada, hecho que se hace patente con las advertencias de los maquinistas de Iryo habían manifestado de fallos recurrentes del LZB antes de Urda, y la sustitución de ese sistema acumulaba meses de retraso cuando la línea pasó a operar en modo degradado. La CNMC advirtió en su balance de la liberalización de 2024 de cuellos de botella en vías y estaciones y recomendó fijar indicadores para el mantenimiento. Aun así, la titularidad pública no evita ese efecto cuando la empresa se gestiona con criterio mercantil. Deutsche Bahn es desde 1994 una sociedad anónima de propiedad federal y llegó a preparar su salida a bolsa, hasta que la crisis de 2008 la aplazó. La puntualidad de su larga distancia bajó del 65,2 % en 2022 al 62,5 % en 2024 siendo la propia empresa la que atribuye el descenso al mal estado de las instalaciones, a la intensidad de las obras, a la densidad de tráfico y a la falta de personal. **La rentabilidad frente a las necesidades** Un problema que tiene una vigencia especial en el Estado español es el de extender las infraestructuras allí donde la rentabilidad es mayor, ignorando completamente las zonas más alejadas de las grandes urbes o las de menor densidad de población; y queda claro que operador que busca beneficio ofrece servicio donde hay demanda solvente y deja fuera el resto. En este sentido, la competencia en el Estado español se ha limitado a los corredores de alta velocidad Madrid-Barcelona, Madrid-València, Madrid-Andalucía y Madrid-Alacant, los de más viajeros de larga distancia. En 2024 la larga distancia y la alta velocidad sumaron 48,9 millones de viajeros, con un recorrido medio de 452 km, y el 58 % de los pasajeros-km del ferrocarril, y por el contrario, cercanías, media distancia y los servicios regionales, que conectan los territorios con menos población, siguen fuera del mercado abierto como servicios de obligación de servicio público compensados por el Estado. Pero también se observa que la planificación pública siguió el mismo criterio antes de abrir el mercado. Según la AIReF, la alta velocidad recibió 55.888 millones de euros entre 1990 y 2018 y Cercanías, 3.600 millones, cuando en 2018 Cercanías transportaba 562,2 millones de viajeros, el 89 % del total, frente a 30 millones de la alta velocidad. ![](https://diariosocialista.net/content/images/2026/11/imagen-8.png) A causa de este fenómeno, la AIReF concluyó que la red de alta velocidad aumentó las disparidades entre provincias acentuando el problema de *la España vaciada* y todos los efectos secundarios que esto tiene en los sectores laborales, vivienda y demás, que, a pesar de no poder medirse de manera directa, siguen siendo factores importantes a la hora de analizar el problema en su conjunto. Por su lado, las mercancías muestran el límite de la competencia en los tráficos de menor margen. El transporte ferroviario de mercancías se abrió a las empresas privadas en 2005, bajo la premisa de reducir el transporte de mercancías por carretera y aumentar el ferroviario y en 2024 ya operaban en la red 10 empresas. En cambio, su cuota en el transporte terrestre de mercancías bajó en ese periodo del 5,2 % al 3,9 %, mientras la media de la UE pasaba del 18,5 % al 16,6 %, evidenciando que la competencia privada en este aspecto no ha servido más que para deteriorar el sistema de transporte ferroviario y su subsecuente abandono por falta de efectividad logística o rentabilidad. ## Conclusiones La gran infraestructura ferroviaria no puede cubrir su coste con su explotación directa y ser funcional al mismo tiempo. Las concesiones del siglo XIX necesitaron garantías públicas y quebraron pasados los años de crecimiento acelerado. Sus activos duran de 30 a 100 años, un horizonte que el capital privado no puede asumir. Además, vista la composición del usuario medio de la infraestructura, se conoce que la mayoría de sus usuarios son trabajadores que se desplazan cada día, por lo que desde el punto de vista del inversor o el gestor de la línea es absurdo pensar que se pueda subir el precio del billete. Por contra, en la situación actual, los billetes aportaron en 2019 el 42 % de lo que Renfe ingresó por Cercanías y servicios regionales mientras que el grueso de la financiación lo aportó el estado. Tampoco la alta velocidad privatizada, el segmento con más ingresos por viajero, da beneficio a quien la explota. En ese escenario de falta estructural de rentabilidad, el capital privado busca su posición en los contratos de obra y mantenimiento, en la garantía pública, en la parte rentable de la red o en la reducción de gastos en mantenimiento o seguridad. Esos mecanismos han provocado efectos demostrados tanto en la falta de accesibilidad de la red ferroviaria, la bajada de la calidad del transporte y sobre todo el drástico aumento de la tasa de accidentes que se ha duplicado en los últimos 10 años, convirtiendo los escenarios de Urda, Adamuz o Angrois en casos más probables, y poniendo en mayor riesgo a su vez a todos los trabajadores ferroviarios. Todo esto ha supuesto a su vez una caída del uso por parte del sector del transporte, puesto que logísticamente ha encontrado alternativas más efectivas y rentables a causa del deterioro mismo de la red, cuando los objetivos europeos trataban de remar en sentido opuesto. Por todo ello, es inviable pensar en la infraestructura ferroviaria como negocio, puesto que entra en contradicción directa con el papel para el que está diseñado. En este sentido, los estados europeos actualmente actúan como un amortiguador para garantizar el beneficio privado, pero a su vez ofrecen unas garantías mínimas para la subsistencia del sector. Aun así, también se observa que no hay una diferencia significativa (al menos para el Estado español) entre la gestión del sector privado y público en cuanto a la inversión y a los resultados se refiere, por lo que esa titularidad pública queda claro que no es garante de calidad y seguridad por sí sola. Por tanto, cuando este tipo de infraestructuras sean tratadas como un foco de acumulación (en el sector privado principalmente) o como una carga de la cual recortar presupuestos (por parte del Estado) para alimentar otros como el sector militar, que no ha dejado de subir en toda la década, por muchas mejoras tecnológicas que pueda haber, van a tener a priorizar lo económico en lugar de garantizar las necesidades y seguridad, tanto de usuarios como trabajadores. ## Fuentes de interés Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. (2025). *Informe anual de seguridad 2025 (datos de 2024)*. Agencia Ferroviaria de la Unión Europea. Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal. (2020). *Spending review: Estudio de infraestructuras de transporte*. Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. (2021). \[Resolución sobre la separación contable de Renfe Viajeros, ejercicio 2019\]. Eurostat. (2026). *Railway accidents by type of accident* (tran\_sf\_railac) y *Victims in railway accidents* (tran\_sf\_railvi). Consultado el 9 de noviembre de 2026. International Transport Forum y Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos. (2026). *Transport infrastructure investment and maintenance spending*. Consultado el 9 de noviembre de 2026.