La comisión de accidentes ya advirtió en 2024 de los fallos humanos que provocan siniestros como el de Urda

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) recomendó en un informe de 2024 adoptar medidas técnicas y reforzar los protocolos tras concluir que la verificación humana es “susceptible de fallar” cuando sustituye al sistema automatizado, exactamente el escenario que se produjo en la tragedia de Urda (Toledo, Castilla La-Mancha), según ha tenido acceso la agencia EFE.

El informe se refería a otro incidente ocurrido el 25 de junio de 2024, cuando un AVE que circulaba con el sistema ERTMS Nivel 1 rebasó indebidamente una señal que le ordenaba detenerse en Cuenca-Fernando Zóbel. Al parecer, el error inicial fue del maquinista, que confundió el aspecto de la señal, pero el responsable de circulación cometió después un segundo error al autorizarle a continuar. El sistema TRIP frenó automáticamente el tren, pero ni el maquinista ni el responsable habían identificado el rebase. La CIAF hizo entonces una advertencia de suma importancia: la autorización para reanudar la marcha se basó en una verificación humana (comprobar que el cantón estaba libre), pero esa barrera era “susceptible de fallar”. “Esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico”, explica el informe técnico, que también recomendó reforzar la ergonomía de las señales y la implantación del ERTMS Nivel 2.

El siniestro de Urda reprodujo un patrón similar: el sistema de señalización LZB falló, los trenes se detuvieron automáticamente y el control pasó a modo manual. Según los audios publicados por El País y Cadena SER, el operador del centro de control de Atocha ordenó al maquinista del AVE que reanudara la “marcha normal” (no “a la vista”, como exige el protocolo) sin comprobar que el tren de Iryo seguía detenido en la vía. Cinco minutos antes del impacto, la maquinista del Iryo avisó de que no podía reiniciar el sistema, pero nadie alertó al AVE. El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó la decisión de “inexplicable” y de “error humano”, pero el informe de la CIAF demuestra que el riesgo ya estaba identificado y que las medidas recomendadas por los expertos no se aplicaron.

Los fallos en las instalaciones de señalización se han multiplicado entre 2018 y 2025, según Adif y CIAF

De hecho, los datos oficiales de Adif y CIAF indican que los fallos en las instalaciones de señalización se han multiplicado en la última década: si en 2018 afectaron a 243 trenes, en 2025 alcanzaron los 3.633. Además, los accidentes graves investigados crecieron un 106% entre 2014 y 2024 (de 47 a 97 casos), y los descarrilamientos pasaron de 5 a 22. Este mismo año, sin ir más lejos, ya se han producido tres siniestros ferroviarios con consecuencias mortales: el primero tuvo lugar el 18 de enero en Adamuz (Córdoba, Andalucía), cuando el descarrilamiento de un tren Iryo y su posterior colisión con un Alvia dejó 46 muertos y más de 120 heridos; apenas dos días después, el 20 de enero, un tren descarriló en Gelida (Barcelona, Catalunya) tras la caída de un muro sobre la vía, causando la muerte de un maquinista en prácticas y decenas de heridos; el último y el más grave hasta la fecha ha sido el de este miércoles en Urda, que por el momento suma 69 muertos confirmados.

Los sindicatos también advirtieron

De hecho, más allá de informes técnicos, hubo también advertencias sindicales que el Gobierno tampoco tuvo en cuenta. En agosto de 2025, SEMAF alertó de un aumento de vibraciones e inestabilidades de rodadura en los corredores hacia Sevilla, Málaga, Barcelona y València, precisamente la línea donde se han producido los desastres de Adamuz (46 muertos) y Urda. Los sindicatos denunciaron “cientos de LTV en las líneas, falta de personal en todos los colectivos, el abandono del mantenimiento preventivo, talleres en condiciones lamentables, vibraciones cada vez más notables en las líneas de Alta Velocidad, externalizaciones de cargas de trabajo”. Tras el desastre Adamuz, CCOO, UGT y SEMAF pactaron con el Gobierno 1.800 millones para mantenimiento y desconvocaron la huelga; CGT y el Sindicato Ferroviario denunciaron que fueron excluidos del acuerdo y tildaron el acuerdo de “traición” y “papel mojado”. Nueve meses después, los hechos han dado la razón a CGT y el Sindicato Ferroviario: SEMAF mantiene la huelga de 24 horas para este jueves porque los compromisos adoptados siguen bloqueados administrativamente.

Una mujer que sufrió el siniestro de Adamuz sale ilesa en Urda

Las tragedias en el ferrocarril han dejado casos como el de una mujer que sobrevivió al desastre de Adamuz y que salió ilesa de Urda, según ha relatado Cruz Roja a El Mundo. El Gobierno pidió “prudencia” en la interpretación de los hechos en Urda, pero acto seguido filtró la supuesta culpabilidad del operador, al que ahora responsabiliza formalmente. Esta tesis que reduce la reponsabilidad únicamente a los operadores está siendo cada vez más cuestionada a la luz de los reiterados avisos técnicos y sindicales de los últimos años. La brecha de conservación por kilómetro de línea de alta velocidad española respecto a Francia alcanza hasta el 45%, a pesar de que el Estado español tiene el mayor sistema de AVE de Europa.