CGT y Sindicato Ferroviario exigen una auditoría independiente sobre el desastre de Urda
El Gobierno desoyó las alertas sindicales sobre vibraciones en la vía, falta de personal y abandono del mantenimiento en la línea Madrid-Sevilla tras la tragedia de Adamuz, pero el “acuerdo” de 1.800 millones se encuentra bloqueado administrativamente.
El Sindicato del Sector Federal Ferroviario de la CGT (SFF-CGT) y el Sindicato Ferroviario (SF) han exigido una investigación “rigurosa” y una auditoría “exhaustiva e independiente del Ministerio y de Adif” sobre la renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla (línea 010) tras la colisión de Urda (Toledo, Castilla-La Mancha), que ha dejado al menos 68 fallecidos al cierre de esta edición.
Ambas organizaciones sindicales han trasladado su solidaridad a las víctimas en sus comunicados, donde han reclamado que se “depuren las responsabilidades necesarias” en Renfe, Adif y el Ministerio de Transportes. “No corresponde adelantar hipótesis ni atribuir responsabilidades antes de que concluya la investigación”, señala el SFF-CGT, que, no obstante, subraya que el ferrocarril funciona como un sistema (infraestructura, circulación, material, mantenimiento, organización y plantillas) y que “cualquier respuesta debe tener en cuenta el conjunto del sector y evitar análisis parciales”.
Las advertencias existían y fueron desoídas
Otro sindicato, el SEMAF, ya había alertado en agosto de 2025 de un aumento de vibraciones e inestabilidades de rodadura en los corredores hacia Sevilla, Málaga, Barcelona y València, y planteó reducir la velocidad máxima o reforzar el mantenimiento. Esa advertencia afectaba precisamente a la línea donde se han producido los desastres de Adamuz (46 muertos) y Urda. Los sindicatos denunciaron entonces “cientos de LTV en las líneas, falta de personal en todos los colectivos, el abandono del mantenimiento preventivo, talleres en condiciones lamentables, vibraciones cada vez más notables en las líneas de Alta Velocidad, externalizaciones de cargas de trabajo”. Un modelo, decían, pensado para “convertir el ferrocarril en un negocio que reparta el pastel entre cientos de empresas privadas”.
Tras el accidente de Adamuz, los sindicatos convocaron tres jornadas de huelga para los días 9, 10 y 11 de febrero. El mismo 9 de febrero, el ministro Óscar Puente firmó con CCOO, UGT y SEMAF un acuerdo que desconvocaba los paros y que el Ministerio calificó de “histórico”: 1.800 millones de euros para mantenimiento hasta 2030, 2.400 plazas en Adif, 1.200 en Renfe y 50 en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. CGT, el Sindicato Ferroviario y Alferro denunciaron en aquel entonces que fueron excluidos de la negociación y mantuvieron la huelga. “El resultado ha sido un acuerdo basado en promesas, grupos de trabajo y compromisos futuros: en resumen, una foto”, señaló SFF-CGT, que lo tildó de “traición” y “papel mojado”.
Nueve meses después, SEMAF ha convocado una huelga de 24 horas para este jueves, 29 de octubre, al considerar que los acuerdos han quedado bloqueados administrativamente. “Reclamamos el cumplimiento de los compromisos adquiridos para conseguir un cambio estructural en la seguridad”, señalan.
Una de las preguntas pregunta que sobrevuela la tragedia de Urda es, por tanto, qué parte de los 1.800 millones se ha ejecutado realmente, cuántas de las 3.650 plazas prometidas estaban realmente cubiertas y qué medidas de seguridad estaban operativas en la línea Madrid-Sevilla antes del choque.
