Los mayores accidentes del AVE coinciden con la liberalización del sector y el aumento del tráfico en la red

Los dos accidentes mortales más graves de la alta velocidad española en 2026 coinciden en el tiempo con la liberalización del sector ferroviario y el fuerte incremento del tráfico en la red. El 18 de enero, un tren Iryo que cubría Málaga-Madrid descarriló en Adamuz (Córdoba, Andalucía), invadió la vía contigua y colisionó con un Alvia de Renfe Madrid-Huelva; el balance oficial fue de 46 muertos y más de un centenar de heridos, y fue el primer choque entre dos trenes de alta velocidad en la red española. El 28 de octubre, un AVE de Renfe Madrid-Sevilla embistió por alcance a un Iryo detenido en la entrada de la estación de Urda (Toledo, Castilla-La Mancha), tras la caída del sistema de señalización LZB en un tramo de unos 63 kilómetros; el balance provisional es de al menos 69 muertos y decenas o cientos de heridos, y varios vagones cayeron por el terraplén. Entre ambos siniestros se superan los 110 fallecidos. Antes de 2026, la red AVE pura no había registrado accidentes mortales entre trenes; el gran precedente era Angrois (2013), un Alvia que descarriló por exceso de velocidad, con 80 muertos, antes de la liberalización plena.

La liberalización se aprobó políticamente el 21 de diciembre de 2018 mediante un Real Decreto-ley que permitía que entraran nuevas empresas en larga distancia y alta velocidad, y se validó en el Congreso en 2019 con 266 votos a favor (PP, PSOE, Ciudadanos, PDeCAT/PNV) y 73 en contra (Podemos, ERC, Bildu, Compromís), según el registro parlamentario. La liberalización plena de los servicios comerciales entró en vigor el 14 de diciembre de 2020. Ouigo (filial de la SNCF) inició operaciones el 11 de mayo de 2021 en Madrid-Barcelona; Iryo (consorcio ILSA con mayoría de Trenitalia) arrancó en noviembre de 2022 y se extendió al corredor sur en marzo de 2023; Ouigo completó su despliegue en Andalucía en enero de 2025. El resultado fue la competencia entre Renfe (AVE y Avlo), Ouigo e Iryo en los principales corredores. Los viajeros de alta velocidad se duplicaron hasta 44,5 millones en 2025 y el tráfico superó las 100.000 circulaciones anuales, frente a menos de 40.000 en 2020. Los precios reales bajaron entre un 33% y un 44%. El gasto en mantenimiento por pasajero ha caído de forma acusada mientras el tráfico se multiplicaba.

Los factores que la prensa y los análisis posteriores señalan como relevantes son el aumento de la densidad de tráfico en las mismas vías, el envejecimiento de los sistemas de seguridad (el LZB, originario de los años 90, ha sufrido caídas frecuentes, e Iryo reportó problemas reiterados a Adif semanas antes de Urda), la reducción del gasto en mantenimiento por pasajero, la mayor complejidad operativa con varios operadores y la presión sobre plantillas e infraestructura. El debate público ha recuperado el voto parlamentario de 2019 y el argumento de que la liberalización no fue una imposición ineludible de Bruselas: España era entonces el Estado de la UE con más directivas sin trasponer, duplicaba la media comunitaria y pagó multas millonarias por incumplimientos de otras normas europeas, como la retribución del permiso parental, como indican los documentos del Ministerio de Transportes y noticias publicadas en su día en La Vanguardia y RTVE.

Sindicatos y asociaciones de víctimas reclaman que la investigación examine los sistemas de protección, las condiciones de trabajo, las decisiones de gestión y la inversión en mantenimiento, y no solo el posible error humano. CGT advirtió: “No vamos a permitir que se busque un culpable entre la plantilla para eludir responsabilidades empresariales o institucionales”. Las asociaciones de víctimas de Angrois y Adamuz emitieron un comunicado conjunto: “El error humano nunca es la causa de una tragedia en un sistema complejo y regulado como es el ferroviario. La consecuencia es obvia: la repetición de tragedias”.

Las investigaciones oficiales de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de la justicia siguen abiertas y no han establecido aún una relación causal directa entre la liberalización y los siniestros; las causas inmediatas apuntan a fallos técnicos (la rotura de una soldadura en un carril en Adamuz y la caída del LZB y la autorización del centro de control en Urda) y a posibles factores humanos y organizativos. La coincidencia temporal ha generado debate público y mediático sobre si el aumento de densidad, la presión competitiva y el ritmo de modernización de la infraestructura y los sistemas de seguridad han contribuido a elevar el riesgo.